Зачем мне велодорожки, если я сам не велосипедист?

Часто возникает вопрос, зачем среднему обывателю надо тратиться, пусть и косвенно — из налогов, на обустройство безопасной и удобной велоинфраструктуры.

В Британии более 750 тысяч человек ежедневно ездят на работу на велосипеде. Читатель может и не попадать в эту категорию. Тогда зачем это надо именно ему?

Безопасная инфраструктура нужна и тем, кто пока не ездит. Как минимум, она вдохновит еще сотню тысяч человек пересесть на велосипед с машины, поезда или автобуса. От этого выигрывают водители, пешеходы, родители, работодатели и налогоплательщики. Это приведет к разгрузке улиц, общественного транспорта, снижению ДТП, уменьшению затрат на лечение ожирения, развитию центров городов, уменьшению выбросов и экономии бензина. Но для этого надо перераспределить в пользу велосипедов большую часть транспортного бюджета города. Сейчас на эти цели тратится меньше 1% средств.

Сейчас велосипед покрывает около 2% поездок в Британии. В центре Лондона в час пик доля доходит до 50%, и до 10% в других крупных городах. Девид Кэмерон пообещал выделить на развитие велотранспорта 94 миллиона фунтов стерлингов в течении следующих трех лет. Это всего 0.2% бюджета Министерства транспорта за аналогичный период.

В отчете Get Britain Cycling дано 18 рекомендаций по улучшению улиц и городов для всех, не только для велосипедистов. Вот некоторые аргументы:

 

  • Я — водитель

Основные трассы проходят через села и города, а в них бывают пробки, местами серьезные. Основные трассы проектировались несколько веков назад под небольшой трафик всадников и телег, а сейчас по ним едут миллионы автомобилей. Сеть дорог развивали экстенсивно, просто добавляя новые направления и местами расширяя старые. Но поскольку пробки, в которых быстрее пройти пешком, никуда не делись, этот подход себя исчерпал. Бензин дорожает, парковок все меньше, а пробки растут с каждым годом. При этом, более двух третей поездок на машине короче пяти миль (8 км). А из всех таких коротких поездок более половины совершаются на машине.

Дороги, грамотно спроектированные с велополосами и велопарковками в нужных местах, подсаживают жителей на велосипед. Можно удобно съездить на почту, в магазин за хлебушком, отвезти детей в школу и себя на работу. Это уменьшает автомобильный трафик и позволяет комфортно ехать на машине когда это действительно необходимо.

Если перекрестки сделаны правильно, то на них будет намного меньшая аварийность с участием велосипедистов. В основном, ДТП происходят при старте на зеленый и поворотах. На одном перекрестке в Лондоне установили отдельный светофор для велосипедистов. Зеленый на нем включается на 4 секунды раньше, это позволяет избежать опережения потоком транспорта на перекрестке.

Еще один распространенный конфликт — подрезание стоящего перед светофором велосипедиста. Этому противодействует обособление велодорожек на перекрестках.

Только малая доля велосипедистов нарушает ПДД. Но при этом водители плохо думают про все велосообщество в целом. Самые популярные нарушения — проезд на красный свет и ночная езда без света. Это лечится только убеждением, что так делать не надо.

Исследования городского совета Вестминстера показали, что только 20% ДТП с велосипедистами произошли по их вине, а по вине водителей — 68%. На основании этого предлагается ввести разъезд с велосипедистом в программу экзамена на права. Это должно помочь начинающим водителям ездить безопаснее.

Еще один тонкий момент. Содержание дорожной сети оплачивается из налогов на зарплату и местных налогов. Так называемый дорожный налог, который платят автовладельцы, направлен на экологические цели. Даже ведущий Топ Гира Джереми Кларксон признает велосипед как вид транспорта. Он проникся развитием велотранспорта в Копенгагене и сказал, что там это нереально круто сделано. Но идея сосуществования машин и велосипедистов на одной дороге ему не нравится, потому что это в любом случае приводит к конфликтам и взаимному раздражению. В Копенгагене этого избежали, потому что очень основательно подвинули автомобили в пользу велосипедов.

 

  • Я — пассажир общественного транспорта

Правительство активно ищет пути уменьшения нагрузки на общественный транспорт. В часы пик пассажиры метро и автобусов чувствуют себя килькой в банке, но при этом цены на проезд непрерывно растут.

В больших городах, таких как Лондон, новообращенные в веру велосипедисты часто отказываются от общественного транспорта в пользу своего велосипеда. Для них строят новую кольцевую веломагистраль с пропускной способностью 1000 велосипедов в час. Она дублирует кольцевую линию метро.

Эндрю Гиллиган, начинающий велосипедист, уверен, что можно с помощью небольших затрат значительно разгрузить лондонское метро. Да и не только лондонское. Автобусы и электрички тоже выиграют от использования велосипедов для коротких поездок. Но для этого надо каким-то образом пересадить их пассажиров на два колеса. Косвенно поможет и обустройство перехватывающих велопарковок на станциях, и обеспечение проезда с велосипедом в самой электричке. Это уменьшит количество людей, которые подъезжают к электричке на машине и их потребность в парковках. А оплата за эти парковки включена в стоимость проезда, которая и так уже немалая и продолжает расти.

 

  • Я — родитель

В Британии самые большие в Европе проблемы с детским ожирением. Дейм Салли Девис из Министерства здравоохранения говорит, что хорошее средство от детского ожирения — езда в школу на велосипеде, конечно же при условии безопасности. Да и вообще, чем меньше лишнего веса у ребенка, тем проще ему концентрироваться на учебе.

Безопасной езде на велосипеде надо учиться с детства. Но это должно происходить в соответствующей безопасной обстановке. Ездить в школу на велосипеде — это здорово и полезно. Но при этом родители должны не бояться за своего ребенка. Частично за приобщению к велосипеду подрастающего поколения отвечает и школа — как минимум за парковку и проработку безопасного маршрута.

 

  • Я слежу за своим здоровьем

Все мы занятые люди. Официально рекомендуется уделять физкультуре 2.5 часа в неделю, но у нас обычно нет ни времени, ни желания сходить в зал или на пробежку после трудового дня или недели.

Вписать физкультуру в распорядок дня наиболее удобно и эффективно. Езда на работу в пределах 5-10 миль — вполне адекватная физическая нагрузка. Пять миль по Лондону можно осилить за полчаса или чуть больше. Итого час нагрузки в день, пять часов в неделю вообще без потерь времени.

Есть и другие плюсы для здоровья. Отчет Минздрава сообщает, что езда на велосипеде предотвращает или замедляет более 20 долговременных заболеваний, включая болезни сердца, инсульты, диабет, некоторые онкологические и психческие заболевания. В целом, эти преимущества перевешивают риск. А если сделать еще и безопасную инфраструктуру, то будет еще лучше.

 

  • Я плачу налоги

Минздрав тратит 5 миллиардов фунтов в год на профилактику заболеваний, которые усугубляются пассивным образом жизни. Сюда входят диабет второго типа и сердечные заболевания. При этом, 16 миллиардов тратятся на проект Crossrail (лондонская городская электричка — прим. перев.) и еще 3 миллиарда на обновление магистрали А9 в Шотландии. Эти два проекта многократно перекрывают вложения в велоинфраструктуру всей страны. Исследования показывают, что они вернутся в виде экономии на здравоохранении в четырехкратном размере. Это наибольший показатель возврата среди всех остальных видов транспорта.

Руководство Копенгагена подсчитало, что каждый километр, проеханный на велосипеде, приносит обществу 21 цент в виде повышения продуктивности и экономии времени. 1 км на машине при этом приносит убытков на 13 центов.

В целом, нет необходимости дополнительно финансировать развитие велоинфрастуктуры, достаточно перераспределить уже имеющийся дорожный и медицинский бюджет.

 

  • Я — начальник

Множество серьезных организаций подписываются под отчетом.

Президент автомобильной ассоциации Эдмунд Кинг: “Внедрение этих рекомендаций позволило снизить затраты на простои, прогулы, медицину, смотивировать и растормошить сотрудников”

Внедрение велопарковок, раздевалок и душевых стимулирует сотрудников заниматься таким видом физкультуры и приводит к повышению трудоспособности. Развитие местных веломаршрутов и сети прокатов, как это делает Barclays в Лондоне и Citigroup в Нью-Йорке, в целом очень полезно для развития города. Езда на работу на велосипеде позволяет к тому же сэкономить на налогах. Но опять-таки, для привлечения людей к велотранспорту требуется обеспечить их инфраструктурой. Исследования в Нью-Йорке показали, что велополосы на Манхэттене снизили аварийность на 8-й Авеню на 35 процентов, а на 9-й Авеню на целых 58 процентов. Кроме того, розничные продажи там же выросли на 49 процентов.

 

  • Я — пешеход

Сотни пешеходов гибнут ежегодно под колесами автомобилей. А велосипедисты становятся виновниками таких происшествий где-то раз в два года. Причем 60% ДТП с участием велосипедиста и пешехода происходят по вине пешеходов.

Уменьшение количества автомобилей на дорогах идет на пользу не только водителям, уменьшая пробки, но и улучшает безопасность пешеходов. Велодорожки по умолчанию предусматривают и обустройство тротуаров.

Велосипедист на тротуаре рассматривается пешеходами как угроза. Но велосипедист так чувствует себя комфортней. Это не только нарушение ПДД. В этом случае велосипедист стоит перед нелегким выбором — ехать легально, но опасно по дороге или нелегально, но безопасно по тротуару. Эта ситуация разрешается велополосами.

 

  • Я — местный депутат

На дорогах гибнут люди. Ради дорог вырубают зеленые насаждения. Из-за дорог люди дышат выхлопными газами. На второстепенных дорогах развлекаются стритрейсеры. Родители не отпускают детей гулять на улице или самих в школу. Города превращаются в парковки.

Эксперт по планированию транспорта Фил Джонс говорит, что местные советы должны вкладываться в местную велоинфраструктуру. Это еще и привлекает туристов.

Как можно такое реализовать? Лучше всего ориентироваться на обустройство отдельных перекрестков и фрагментов дорог. Надо знать, какой трафик разных видов через них идет. Затем надо устроить открытый конкурс проектов. Это не требует грандиозных вложений. Внедрение можно проводить по частям, не вкладывая много средств за один раз.

Get Britain Cycling считает этот путь оптимальным. Он также позволяет одновременно разработать пакет документации и обустраивать новые участки согласно уже имеющейся дркументации. Велополосы ставятся в приоритет инвесторам и застройщикам. Также надо привлекать толковых общественных активистов для грамотной разработки проекта.

 

  • Я — велосипедист

Около 2 процентов трафика на дорогах Британии создается велосипедистами. В городах типа Кембриджа их доля доходит до 30%. На мостах Лондона в час пик — более 50 процентов. Это говорит о том, что пора заняться вопросом более серьезно. У велосипедиста столько же прав на дорогу, как и у любого другого участника дорожного движения. Он тоже несет ответственность за соблюдение ПДД. У большинства велосипедистов есть и автомобиль — то есть велосипедисты и автомобилисты это не две группы людей. а одна. И все они хотят доехать из точки А в точку Б в спокойствии и безопасности.

Водители часто обгоняют велосипедистов в считаных сантиметрах или превышают скорость, чем создают опасность для окружающих. Они часто подрезают на светофорах. У фур большие слепые зоны и нет дополнительных зеркал. Велосипедисты торопятся и ездят на красный, ночью не включают свет. Но это входит в ответственность пользователей дороги. А правительство отвечает за обустройство дорог безопасным способом. Способы достижения этого многократно расписаны выше. Это обещали сделать еще к олимпиаде в 2012 году. Британия держит мировое лидерство в велоспорте, теперь пришла очередь поддержать любителей

Источник 

  2 комментарии на “Зачем мне велодорожки, если я сам не велосипедист?

  1. Александр
    06.07.2014 в 22:39

    Может в Британии это и работает. Но в России, где не малая часть федерального бюджета формируется за счёт реализации нефти и нефтепродуктов.

    • Елена
      07.07.2014 в 10:12

      Но НЕ в России или что вы имеете ввиду?

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.